新太阳城“上海制造”追梦汽车零部件全球采购日前，记者从２００３中国国际汽车零部件进出口贸易展览会上获知：在今后３至４年间，世界汽车跨国集团及零售市场对国产汽车零部件的采购计划总金额将达到３００亿至５００亿美元。面对如此诱人的蛋糕，发展了近２０年的上海汽车工业计将安出？

　　“汽车制造业在中国的本土化进程必然会给零部件商带来更多的机会，大量ＫＤ件依赖进口，实际上也在考验外资在中国进行本土化的成本和意义。”上海市汽配协会的某官员在接受记者采访时称。

　　现在，随着全球汽车需求乏力，汽车巨头们之间降低成本进行竞争的压力越来越大，而中国的汽车零部件企业的制造水平和竞争能力在近１０多年内不断得到提升，加上中国电子等其他产业已成为全球制造基地之一，这使得汽车业的巨头们将目光转移到了中国。

　　福特便是其中的一个例子。２００２年５月福特在上海成立了中国采购中心，到现在福特庞大的采购调研团队往返奔波于中国各大汽车配件生产商之间，目前正在进行新的采购。“福特公司今年有望在中国采购１０亿美元的零部件，用于该公司在欧洲和北美的市场，如果顺利，２００５年在中国的采购量可达１００亿美元。”福特中国副总裁许国桢向媒体介绍了上海采购中心的采购计划。

　　不仅福特，美国的另外两家巨头——通用汽车和福特公司２００２年起一直在敦促其一级零部件供应商要么到中国投资生产，要么从中国的企业直接采购。

　　“之所以越来越多的国际汽车零部件采购商把采购市场锁定中国，是因为中国汽车市场和汽车工业的快速发展，国内通过ＱＳ９０００、ＶＤＡ６．１等欧美市场国际质量标准的汽车零部件制造商数量大大增加。”上海汽车工业零部件浦东公司葛先生接受本报记者采访说。

　　另外还有一个不容忽视的，便是国内市场。资料显示，至２００２年底，中国汽车保有量已接近２０００万辆，汽车售后市场零配件的需求量达到７００亿元人民币，其中２０％左右是进口件，预计今年中国汽车产量将超过４００万辆，其中７０％左右的零部件要在国内采购。

　　但汽配商务网副总经理陈海接受记者采访说：“目前国内近７０％的零部件供应商缺乏国际竞争力，特别是一些高科技的关键技术，如安全气囊、电喷系统、ＡＢＳ等机电一体化产品。”

　　走在前面的依然是由跨国公司组成的方队。据不完全统计，目前外商在我国投资的零部件企业已近５００家，国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。２００２年国内汽车零部件行业的销售总额为７５０亿元人民币。其中，进入中国零部件行业的跨国公司，像美国的德尔福、日本的电装、德国的博世三家世界级零部件巨头，在中国的市场份额就占了１４％。

　　在角逐中国汽车零部件市场的跨国公司中，日本的汽车零部件企业野心最大。日本的汽车零部件公司已经在中国投资设立了１３０多家企业。

　　对于国内的汽配行业，有专家评价说：“零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望具有世界影响的环节。”实际上，中国汽配企业的实力虽然缓慢却也在逐步增强。统计表明，１４００多家汽车零部件企业中，特别是基础件、橡塑件、检测设备的出口量正在逐年提高，而且集约度也在不断增强。据有关资料显示，中国的约三分之一的零部件供应商占有三分之二的零部件市场。

　　对于上海产品，陈海说：“目前上海零部件行业小、散、乱、无序竞争，要想获得发展，必须增强产业整体竞争力。“但在个别零部件产品上仍然具有较大的竞争优势。如上海生产的座椅、保险杠、线束、铝轮毂、玻璃、刹车片、离合器、散热器、消声器、万向节等。”

　　陈海预计，到２００５年前将出现５－１０家初具国际竞争力的汽车零部件大型企业集团，关键零部件前３家国内市场占有率达到７０％，汽车零部件出口产值占其总销售额的２０％。

　　２００３年１１月中旬，国家商务部一位副部长在考察上海汽车零部件产业时说：“全球汽车行业零部件年采购量有２５００亿美元，中国能分到多少？上海又能分到多少？”

　　作为中国汽车工业发育相对比较成熟的一个地区，上海承受的压力并不只是来自官方。在这样一个背景下，上海开始全力建造上海国际汽车城“零部件全球采购平台”。希望在５至１０年内初步建成跨国采购中心，依托长江三角洲的制造能力，与全球供应链“对接”。

　　“其实，‘上海制造’早就开始为国外名车提供配件支持，甚至部分零部件是比较关键的，”葛先生告诉记者时说。像上海小糸车灯公司为美国凯迪拉克车安装的一双“大眼睛”；从上海运到欧洲汽车工厂中很多车型的座椅部件；２００３年１１月，上海通用动力总成厂的Ｖ６、３．４升发动机运往加拿大，明年装配在通用凯米公司全新推出的雪佛兰紧凑型ＳＵＶ车型上。这些事例表明了上海企业正在逐步融入跨国公司的零部件配套体系。

　　但总体情况是，“在低端产品上，上海零部件企业还是有市场。”上海市汽车行业协会秘书长处的钱铭根说，“因为市场总会形成低、中、高不同的层次，但是没有品牌的企业终究会吃亏的。”钱介绍说：“上海零部件企业８５％是合资的企业，国有的零部件企业不到５％，民营企业占１５％。上海的零部件企业的产品９０％是可以被纳入跨国巨头采购体系的。”

　　钱看好民营企业。他说：“民营企业的市场机制灵活，比如万向集团到美国收购企业，然后再做中国的整车的配套，也是一条发展的路子，但可惜的是这样的企业太少了。”

　　上汽集团的人谈到这个问题时则显得信心十足。“凡上汽集团所属的零部件企业新太阳城，都有能力加入全球采购行列，而且在未来３００亿美元到５００亿美元的外商采购中，我们可以占到５０％以上，”上汽股份董秘办的张廷根说，“我们的优势主要在人才，至于其他方面的事情就不必多说了。”张廷根还认为上海的零部件企业生产的玻璃新太阳城、车轮、座椅在国际上也有很强的竞争力，并且附加值也不错，基础件、橡塑件、检测设备等零部件的出口量不断增加就很能说明问题。

　　作为国家重点扶持的２０家大集团试点单位之一的上汽集团先后与德国、美国、日本、英国、法国、意大利等国的汽车集团公司合资合作，建立了５８家合资企业。这些合资企业已成为上海汽车工业新的经济增长点。实际上，经过１８年的滚动发展，上海汽车工业已领先国内，基本形成了较为完整的整车和零部件制造以及开发体系。

　　“这些企业（上海延峰江森公司、纳铁福、上海小糸车灯）都是上汽集团的下属企业，要么是国有企业、要么是中外合资企业新太阳城。”上汽集团办公室新闻发言人薛浩说。

　　但上海的缺陷依然很明显，有专家就说：“在关键的总成部件方面，上海企业还不具备独立开发配套的能力，最有价值的订单我们无法承担。”显然，中国零部件工业成本上的优势并不能掩盖在零部件开发能力上的弱势。钱铭根也说过：“合资性质的零部件企业没有自主开发的技术。”